書評『日本一のローカル線をつくる‐たま駅長に学ぶ公共交通再生』

○書評『日本一のローカル線をつくる‐たま駅長に学ぶ公共交通再生

日本一のローカル線をつくる

 本著は、岡山電気軌道の社長である小嶋光信氏が、慢性的な赤字経営から廃線の危機に瀕していた南海貴志川線を和歌山電鐡として蘇らせたストーリーについて書かれている。ローカル鉄道の活性化・復活を記した著書や論文は多数見かける。筆者も『地域で守ろう!鉄道・バス』学芸出版社(2012年1月)では、市民の視点から和歌山電鐡について述べている。そのため本著は、経営者の視点、特に労使関係なども含めて検証している点が他の文献とは大きく異なる。それゆえ労使関係が悪かった中国バスを再建した事例など、労使関係に悩みを抱えている経営者に方々にもお薦めできる一冊である。

 本著では、規制緩和後の公共交通を取り巻く経営環境の悪化に力点が置かれているように感じた。2002年2月の道路運送法の改正による需給調整規制の撤廃後は、多くのバス事業者の経営は悪化しており、新車購入が非常に困難であるだけでなく、バス停の改善(上屋やベンチの設置)すら、困難な状況にある。従来はバス会社にとれば利益率が良かった高速バス事業にも、「ツアーバス」という形態で高速バス事業に参入してきているため、会社存続のために不採算路線などから撤退しなければならなくなっており、小嶋社長は「規制緩和は失敗であった」と述べておられる。

 確かに小嶋社長の言うように規制緩和には、行き過ぎた面もあり、タクシーのように規制緩和に馴染まない業界もある。また「ツアーバス」という形態で高速バス事業に参入することは、路線バスは道路運送法が適用されるのに対し、「ツアーバス」は旅行業法が適用されるため、公平かつ公正な競争になっておらず、小嶋社長だけでなく、筆者も問題視している。詳細は、『ブルートレイン誕生50年-20系客車の誕生から、今後の夜行列車へ』の第7章に書いた。筆者は、規制緩和に関しては、学会も含め「賛成」「反対」の議論に終始しているように感じており、「規制緩和を行い市場原理を入れるということは、社会的規制を強化することである」と考えている。そのため国交省の監督責任が増したと考えると同時に、「安全性やサービス水準が低い事業者は、市場から淘汰される仕組みが必要である」と考えており、規制緩和が絶対に間違っているとは思っていない。サービス水準の低い事業者が運行する路線バスは、利用者の評判が悪い。そのような場合、自治体が公募を行い、事業者を変えるなどを促す必要がある。

 さらに小嶋社長は、「補助金漬け」が公共交通を衰退させたという旨を述べておられたが、今日の日本では運賃収入だけで公共交通の経営を維持することは、大都市圏を除けば非常に困難になりつつある。従来のように儲かっている路線の利益で、不採算路線の損失を補填する内部補助は、所得再分配を行う上で問題があるだけでなく、これを成立させようとすれば運賃を値上げしなければならない。黒字路線の運賃を上げるとマイカーなどの私的交通手段に対する競争力を奪うことになる。行政としては、事業者が内部補助を行って不採算路線を含めたユニバーサルサービスを提供して欲しいのが本音であるが、このような制度は崩壊していると言っても過言ではない。

 そこで小嶋社長の言うように、「公設民営」や「公有民営」などが不可欠になる。路線バスを「公有民営」とする場合、バス停やバスロケーションシステムなどのインフラ面だけでなく、車両も公が所有するようにしなければ、地方では排ガス規制の基準を満たしていない老朽化した車両を何時までも使わざるを得なくなる。このような車両は、低床式になっていないため、高齢者などは乗降がしづらい。運行を民間が担うようにさせることで、「公的領域」と「民間領域」の責任分担が明確化する。

 ただ「公有民営」で路線バスを運営するとしても、運賃収入だけで路線バスを維持することは困難である。企業や病院・商店などからの協賛金が得られるのであれば、これらを活用する方法もあるが、過疎地などではそれも難しく、補助金を入れざるを得ないだろう。

 その場合も、ただ単に補助金を入れるのではなく、事業者と行政、利用者(NPO、自治会など)が協議会で話し合いを行い、経営効率化を担保させながら補助金の際限ない拡大を防ぐべきである。そしてNPOには、「交通仲介層」として事業者と利用者の間に入り、少ない費用でより良いサービスが提供できる環境整備を担って欲しいと思っている(『都市鉄道と街づくり』を参照)。このような仕組み作りが今後の課題である。

 筆者は、需要の少なくなった地方のバス事業者が、お互いに競争していては体力を消耗するだけであるため、航空会社が行っているように共同運航(運行)という考え方を採り入れるべきだと考える。運賃(回数券・定期券も含む)やバス停を統一すると同時に、各社がバラバラであったダイヤを1つにまとめ、均等で分かりやすいダイヤに再編を行い、利用しやすくしなければならないと考える。小嶋社長が書いた著書のため、供給者側の論理で展開されるのは致し方ない面もあるが、利用者側の視点も可能な限り入れて欲しかったと思っている。その点が残念でならない。

  『地域で守ろう!鉄道・バス』学芸出版社(2012年1月)は、市民側(利用者側)の視点で書いているため、公共交通を再生するには、『日本一のローカル線をつくる‐たま駅長に学ぶ公共交通再生』と合わせてご一読して頂くことをお薦めしたい。公共交通の再生には、「官」「民」「共(NPOなど)」の連携が不可欠である。(堀内重人)
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仙田満・上岡直見編『子どもが道草できるまちづくり―通学路の交通問題を考える』

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(写真はドイツフライブルクのプラスエネルギー団地。
「ここは子供が遊ぶ所で飛び出してくるよ。クルマは注意してね」という看板です。
道草できる空間がいっぱいありました)

たかつき交通まちづくり研究会では、交通教育(交通安全教育)への関心が高まっている。2/3には、高槻市内で自転車の安全な乗り方に関する講習会が開催される。

 そこで、私は、仙田満・上岡直見編『子どもが道草できるまちづくり』(学芸出版社、2009年刊行)を、一読されることをお薦めしたい。

 本来道路は、子供の遊び場であるだけでなく、近所の人たちが集まって歓談を行う生活の一部でもあったが、自動車に道路を譲ってしまってからは、子供たちも部屋でテレビゲームなどをして遊ぶようになった。また近所の人達の歓談もなくなり、コミュニケーションが希薄な社会となってしまった。

 筆者が小学校へ通っていた時代は、徒歩で通学することが普通であり、先生の目を盗んでは途中の駄菓子屋で買い食いすることが楽しみの1つでもあった。また工事現場にほど近い広場で、かくれんぼすることもあった。

 ところがモータリゼーションが進展して、自家用車が1家に1台から1人に1台になるまでに普及すると、大都市内よりも郊外の方が、誘拐や強盗、殺人事件などの凶悪犯罪が多発するようになった。そのため親御さんの中には、誘拐などを警戒する余り、自家用車で子供を学校へ送迎することが多くなっている。これは親に負担になるだけでなく、校門付近で道路交通渋滞や交通事故が生じるなど、新たな問題が発生している。

 学校側も、集団で生徒を登下校させたり、近所の人達がボランティアとして登下校時に道路に立って子供を見守る動きが起きている。ボランティアの人達の多くが、リタイヤした高齢者が中心であるが、子供と高齢者の心が触れ合えるなど、新たな地域づくりが始まりつつあるとも言える。

 人間生活の基本は「徒歩」であり、本書は通学路という問題を通して交通教育(交通安全教育)を考える上で、大変有益な著書である。(堀内重人

書籍:バスでまちづくり

著者:中村文彦(横浜国立大学大学院工学研究院教授)
発行所:学芸出版社(定価2,200円〈税抜き〉)
「バスでまちづくり 都市交通の再生をめざして」という、
高槻市などの都市部におけるバス交通問題を考えるのに
とても参考になる図書を紹介します。
バスでまちづくり

【目次】より
序章 なぜバスか
第1章 バスによる幹線輸送 -BRTの発想-
第2章 バスを活かした福祉政策 -DRTの応用-
第3章 情報技術を活かしたバスシステム -ITSとの連携-
第4章 環境政策の中のバス -TDMとバスの役割-
第5章 都市開発計画とバスの連携 -TODとバス-
第6章 交通拠点としてのバス停車施設
第7章 バスを活かしたまちづくりの課題 -市民と行政と事業者の協働
終章 バスを活かしたまちづくりをめざして

序章にもあるように、
「交通を知らずしてまちづくりはできない」
「なぜか低いバスの人気」
「意外と高いバスの能力」
「忘れてはならないバス停問題」
という、今までの書物には無かった切り口がこの書籍には盛り込まれています。

高齢社会が加速し、生活様式が多様化するなど、
今までのバス路線やバスサービスでは、バス離れに歯止めがきかないと思われます。
しかし、送迎や福祉など多様な移動サービスとして、各企業や団体が小型バスを
自前で運行している現実もあります。
(例えば、塾、スイミング、ゴルフ場、ホテルなど習い事や余暇を楽しむための送迎、
さらには、病院への通院や介護施設への通所、または工場など企業への通勤送迎など)

高槻市は吹田市などに比べ鉄道駅が少なく、また地形的に丘陵・山間部も多いことから、
JR及び阪急の高槻、富田駅を中心として、市バスが放射状に配置された街の作りに
なっていると思います。そして、市バスが市民の足として活用されていますが、
バスの乗継ぎ(料金や施設)やバス停からの2次交通(自転車、徒歩、小型バス)、
放射軸を補完する東西、南北軸など、高齢社会や生活様式の多様化に対処していくためには
まだまだ改善が必要だと思います。

歩行者の道 マイナスのデザイン

津田美知子著の「歩行者の道 マイナスのデザイン」(技報堂出版)を紹介します。

土木や建築などの専門的な知識が無い方でも、歩道など(タイトルにあるように歩行者の道)について、
通行を邪魔している違法駐輪や駐輪、看板、街路樹あるいは、車いすや高齢者の通行などなど、
様々な現象や事例を交えて分かりやすく書かれています。

違法駐車や路上駐輪で悩んでいる商店街の方、
人にやさしい、安心して歩ける街に関心のある方、活動されている方、
都市、道路の計画や設計に関わっている行政や専門家の方なども必見だと思います。

マイナスのデザイン

目次を以下に抜粋します。
興味のあるキーワードが沢山あると思いますよ。

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交通工学より「海外情報 スイス雑感」

交通工学研究会の隔月刊誌「交通工学」の2009.Vol44.No.2より、海外情報として掲載されていた
「スイス雑感-自治体都市の伝統とグローバル化の狭間で-大口敬(首都大学東京大学院都市環境科学研究科教授)」より抜粋です。

~以下抜粋~
30万人規模のローザンヌ都市圏だが、都市公共交通サービスは実に充実している。ここには、国鉄、州と周辺自治体が出資するTL(Transport Lansanne)の軌道・地下鉄・トロリーバスを含むバス34路線、その他若干からなる公共交通網がある。経営母体や交通モードによらず都市圏全体で単一の運賃システムであり、経営母体や交通モードの違いを全く意識させない利用者本位の思想には大変感心した。

全ての鉄道・軌道・バスなどは、停留所・ホームの券売機や窓口で切符を購入し、乗降時の改札や支払いは一切ない。有効範囲は時間制を併用したゾーン制で、その範囲なら全モード乗り換え自由である。お得な1日バスやシーズンパス(1週間、1ヶ月、1年)があり、多くの地域住民がこれを持っている。これだと、地域内のどんな用事でも全ての公共交通機関を気儘に自由に乗り放題である。ただし検札が回ってくることがあるので、バスは常時携帯しなければならない。ぶらりと散歩に出かけ、たまたまバスが来たので乗っても良い。いくらでも乗降や乗り換えができる。小銭の準備や切符の購入・提示・精算などの心理的煩わしさと無縁で、「乗る」「降りる」という行為を特別に意識せずに、基本的な人の移動の行為である「歩く」の延長上に都市公共交通サービスがある。これこそ「公共」の「交通サービス」だと得心した。
~以上~

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高槻市とほぼ同じ人口規模ですが、34路線もの公共交通サービスがあるとは驚きです。
改札が無いことや一定範囲が乗り換え自由というのは視察したドイツ(フライブルク)でも体験したことですが、文章中にもあるように「乗る」「降りる」ということを意識せず「スニーカー感覚」で気軽に乗車できる公共交通サービスは、欧州などでは当たり前のようですね。羨ましい限りです。
プロフィール

たかつき交通まちづくり研究会

Author:たかつき交通まちづくり研究会
たかつきこまちのブログです。自動車に出来るだけ依存しないまちを目指し、
・高槻交通まちづくり条例の提案
・公共交通利用の推進
・自転車利用の推進
・歩いて暮らせるまちづくり推進
・駅前地区の交通状況改善に関する提案
を行います。
連絡先:takatsukikotsu@gmail.com

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